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A economia dos caminhões elétricos continua sendo um desafio

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O modelo de caminhão elétrico VNR da Volvo é um dos novos veículos comerciais elétricos entrando em produção.

A economia de operar caminhões elétricos pesados ​​continua atrás de seus equivalentes movidos a diesel, mas está melhorando, de acordo com uma análise da Goldman Sachs procura de investimento.

O grande problema que ainda precisa ser resolvido é o custo da bateria. A própria tecnologia está pronta para comercialização. É por isso que a BYD e a Volvo estão vendendo caminhões elétricos, enquanto a Daimler caminhões, a Tesla e outros proprietários do devem iniciar a produção nos próximos 12 a 18 meses.

A chave é baixar o preço da bateria para que a economia em manutenção e combustível que os caminhões elétricos proporcionem cubra seu preço premium em relação a um trator a diesel.


O relatório estima que o custo total de manutenção e combustível é de 50 centavos por milha para um caminhão a diesel convencional. Isso cai para 33 centavos para um caminhão elétrico a bateria.

As baterias custam mais de US $ 150 por quilowatt-hora, ou kWh. Isso significa que cerca de 3% da frota de caminhões pesados ​​dirige quilômetros suficientes ao longo de dois anos para compensar a diferença de preço, de acordo com a Goldman Sachs.

Mas o preço das baterias está diminuindo rapidamente e pode cair para cerca de US $ 80 por kWh até 2030. Isso permitiria que o retorno preferencial de dois anos da indústria cobrisse 45% da frota de caminhões pesados. Isso pressupõe uma autonomia diária de cerca de 175 milhas.

A equação fica melhor para caminhões menores.

“Estimamos que a economia da bateria elétrica parecerá cada vez mais atraente para aplicações em caminhões de serviço médio. Se os custos da bateria chegarem a US $ 52 por kWh até 2030, quase 90 por cento das rotas de serviços médios dos EUA poderiam ser lucrativamente administradas por veículos elétricos. Por outro lado, as aplicações pesadas provavelmente se mostrarão mais desafiadoras devido a cargas úteis mais altas e maior comprimento de transporte ”, disse o relatório.

Os caminhões menores costumam conduzir percursos muito mais curtos.

Estender o período de retorno ajuda, mas a matemática ainda é complicada.

“Com base em estimativas de economia de custo anual de $ 10.000 por ano e um prêmio de $ 60.000 por um caminhão elétrico em 2025 com um alcance de 500 milhas, os caminhoneiros que não são limitados por peso atingiriam um período de retorno de 6 anos, significativamente mais longo do que os 2 retorno de um ano que os caminhoneiros costumam visar ”, disse o relatório.

Mas, uma vez que uma transportadora tem que maximizar o peso, a economia desmorona.

“Se o peso é uma restrição, os caminhões elétricos não são viáveis, a nosso ver. O déficit de receita de US $ 26.000 por ano supera significativamente a economia de custos de manutenção e combustível de US $ 10.000 por ano, o que significa que o retorno financeiro nunca é alcançado ”, disse o relatório.

Rotas mais curtas tornam a Europa um mercado melhor para a adoção rápida de caminhões elétricos.

“A quilometragem diária de viagem de caminhão é 30 por cento maior nos Estados Unidos do que na Europa, o que acreditamos deixa os veículos elétricos melhor posicionados para atender a uma porção maior do mercado europeu de caminhões pesados”, disse o relatório.

O relatório também observou que a Europa tem cerca de três vezes mais estações de hidrogênio do que os EUA, tornando um caminhão com célula de combustível uma escolha potencial para o transporte de longo curso. Não teria a penalidade de peso de um caminhão elétrico a bateria para serviço pesado, e enche tão rápido quanto um veículo a diesel. Isso reduz o tempo que os caminhoneiros gastam carregando os veículos de um caminhão elétrico. A Hyundai já tem caminhões com células de combustível transportando mercadorias para varejistas na Suíça.

“As células de combustível de hidrogênio são atraentes para rotas de longa distância com baixos custos de eletricidade e alta densidade de energia, enquanto as restrições de combustível e grandes investimentos em infraestrutura representam desafios para a adoção generalizada de tecnologias de hidrogênio,” disse o relatório.

E a economia permanece bem atrás de outros trens de força.

“Esperamos que o custo total de propriedade por milha para veículos elétricos com célula de combustível de hidrogênio permaneça significativamente acima dos veículos elétricos e caminhões a diesel nos próximos cinco anos”, disse o relatório.

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Junior Ribeiro

Engenheiro Civil no 10º semestre pela Universidade Estácio de Sá, um amante de veículos pesados devido grande influência do pai. Aos 7 anos de idade o seu maior sonho era ser motorista de transporte coletivo, no entanto, no ano de 2014 ingressou em uma empresa de transporte coletivo, como jovem aprendiz onde juntamente com seu amigo de trabalho fundou o Brasil do Trecho.

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