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Grandes caminhões elétricos e ônibus estão chegando

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Mortes anuais e anos de vida perdidos devido à poluição do diesel.

Há um consenso crescente na comunidade da mudança climática de que a chave para fazer a transição da economia dos Estados Unidos dos combustíveis fósseis é eletrificar tudo – mudar a rede elétrica para energia livre de carbono e transferir outros grandes setores poluentes como transporte e aquecimento para eletricidade.

Quando se trata de transporte, a eletrificação será complicada. Não muito tempo atrás, o consenso era que o custo e as limitações de energia das baterias tornariam difícil eletrificar totalmente qualquer coisa maior do que veículos de passageiros.

Mas as baterias têm progredido aos trancos e barrancos. A eletrificação total ainda está fora do alcance de veículos enormes, os aviões de passageiros de longa distância e navios porta-contêineres, mas recentemente se tornou uma possibilidade para uma grande e significativa categoria de veículos intermediários: caminhões e ônibus médios e pesados.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental , apenas 6 por cento dos veículos registrados nas estradas dos EUA em 2018 eram de carga média e pesada, mas foram responsáveis ​​por 23 por cento das emissões de gases de efeito estufa do setor de transporte (cerca de 7 por cento do total das emissões dos EUA) .

Como funcionam principalmente com motores a diesel, também produzem enormes quantidades de poluição sonora e atmosférica, que afetam desproporcionalmente as comunidades de baixa renda e de cor que podem viver perto de rodovias e têm maior probabilidade de usar ônibus. Somente os caminhões de longa distância, embora responsáveis ​​por menos de 6% dos quilômetros percorridos pelos veículos nas rodovias dos Estados Unidos, produzem cerca de 40% de sua poluição particulada e 55% de seus óxidos de nitrogênio.

O número global de vítimas é imenso: 180.000 mortes por ano devido à poluição do diesel.

É aí que entram os caminhões elétricos médios e pesados ​​(MHDETs). Eles são silenciosos, não emitem poluição pelo escapamento e consomem energia de uma rede elétrica cada vez mais limpa. Um sonho impossível de uma década atrás, eles agora estão sujeitos a uma competição acirrada de grandes montadoras como Daimler, Volvo, VW e Tesla, com vários modelos programados para cair na estrada nos próximos anos.

À medida que os países em todo o mundo começarem a reprimir as emissões de carbono – e as cidades intensificarem sua luta contra a poluição do diesel -, haverá um enorme mercado para alternativas limpas. De acordo com o Departamento de Transporte , há mais de 14 milhões de caminhões e ônibus grandes nas estradas dos Estados Unidos. Wood Mackenzie espera que o número de caminhões elétricos nas estradas dos EUA aumente de 2.000 em 2019 para mais de 54.000 em 2025, cerca de 27 vezes o crescimento. A empresa de pesquisa IDTechEx espera que o mercado de MHDET alcance US $ 47 bilhões em 2030.

A demanda está sendo parcialmente impulsionada por grandes proprietários de frotas como Amazon , Walmart , Ikea , Anheuser-Busch e Pepsi , que estão em transição para MHDETs. (A Amazon encomendou recentemente 100.000 vans de entrega elétrica.)

Os formuladores de políticas também estão ajudando. Em julho, governadores de 15 estados assinaram um memorando concordando em criar uma força-tarefa MHDET, desenvolver um plano de ação e, em conjunto, “nos esforçarmos para fazer com que as vendas de todos os novos veículos médios e pesados ​​em nossas jurisdições até o mais tardar de 2050 ”e, nesse ínterim,“ esforçar-se para fazer com que pelo menos 30 por cento de todas as vendas de veículos pesados ​​e médios em nossas jurisdições sejam veículos de emissão zero até o máximo de 2030. ” Nova York, Los Angeles, Houston e outras cidades já estão explorando os ônibus elétricos.

E não se esqueça de Jeff Bezos. Um de seus grandes presentes climáticos foi de US $ 100 milhões em cinco anos para o World Resources Institute, que os usará em parte em um programa para eletrificar ônibus escolares . Antes dele estava a Estratégia de Transporte Rodoviário de Emissão Zero para 2020 da Fundação Hewlett .

O custo total da eletrificação da frota continua alto


Os compradores de grandes ônibus e caminhões não costumam comprar veículos individuais. Quase todos são gestores de frotas de veículos. Portanto, a questão de eletrificar vai além de se o próximo caminhão pode ser elétrico mais barato. Eletrificar uma frota é um processo grande e complicado que envolve a compra e instalação de uma nova infraestrutura de carregamento e a mudança de procedimentos operacionais, em face de consideráveis ​​incertezas e riscos.

A EDF oferece uma estrutura que tenta reunir todos esses custos e riscos em uma única métrica: o custo total de eletrificação (TCE). O TCE vai além da métrica convencional de custo total de propriedade (TCO), que deve incluir custos de capital, operações e infraestrutura, para incluir custos sociais, operacionais e até psicológicos menos quantificáveis.

Então, quais são essas barreiras para MHDETs? A Eletrificação Coalition identifica nove:

  1. Custos iniciais mais elevados do veículo e tarifas associadas

Diversas pesquisas descobriram que os custos iniciais mais altos associados à eletrificação da frota – não apenas os veículos, mas a infraestrutura associada – são o principal impedimento para os gestores de frota. E os custos iniciais são mais altos hoje, embora isso esteja mudando. A Bloomberg New Energy Finance espera que os EVs médios atinjam a paridade de custo em 2025 e os EVs pesados ​​até 2030.

Aqui está um gráfico da Hewlett Foundation mostrando quando a paridade do TCO será alcançada por vários tipos de caminhões elétricos. Observe que todas as classes de caminhões EV serão mais baratas com base no TCO até 2030:

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Categorias caminhãoTecnologia
Junior Ribeiro

Engenheiro Civil no 10º semestre pela Universidade Estácio de Sá, um amante de veículos pesados devido grande influência do pai. Aos 7 anos de idade o seu maior sonho era ser motorista de transporte coletivo, no entanto, no ano de 2014 ingressou em uma empresa de transporte coletivo, como jovem aprendiz onde juntamente com seu amigo de trabalho fundou o Brasil do Trecho.

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