Caminhões elétricos: cobrando para a emissão zero
Em junho de 2020, o California Air Resources Board adotou novos padrões que determinam que 75% dos novos caminhões com sulcos Classe 4-8 e 55% das vendas de caminhões trator novos devem ter emissão zero até 2035. Com 11,6% da frota de caminhões dos EUA ( 1,7 milhão de caminhões) na Califórnia, esta legislação será um impulsionador significativo não apenas para o mercado californiano de caminhões elétricos médios e pesados (M & HDT), mas atuará como um catalisador para os Estados Unidos, ao mesmo tempo que estabelecerá uma referência para o resto do mundo .
A IDTechEx acredita que é cada vez mais evidente que o futuro da indústria não pode contar com a implantação de motores de combustão tradicionais. Reduções drásticas de emissões são exigidas do setor de transporte, tanto para proteger o clima global quanto para melhorar a qualidade do ar urbano. Caminhões elétricos a bateria (BEV) e veículos elétricos a célula de combustível (FCEV) oferecem aos OEMs o caminho para um futuro com emissões ultrabaixo na estrada.
O novo relatório da IDTechEx ” Mercado de Caminhões Elétricos 2021-2041 “, fornece um COVID-19 ajustado, perspectiva de 20 anos para os mercados de caminhões médios (MDT) e pesados (HDT), com linhas de previsão separadas para bateria elétrica veículo, veículo elétrico híbrido plug-in (PHEV) e veículo elétrico de célula de combustível M & HDT, tanto em escala global quanto para regiões importantes: China, EUA e Europa. As previsões são apresentadas em vendas unitárias, demanda de bateria (GWh) e valor de mercado ($ bilhões).
Em reconhecimento ao cenário legislativo cada vez mais restrito para as emissões de escapamento e a crescente demanda por tecnologias de transporte mais limpas, os OEMs de caminhões estão agora investindo pesadamente em programas de transmissão elétrica. Por exemplo, a Daimler definiu uma meta para 2039 de neutralidade de CO2 tanque-roda para todos os veículos novos que vende nos mercados dos EUA, Europa e Japão. Para atingir esse objetivo, está desenvolvendo caminhões elétricos (eTrucks) em uma variedade de tamanhos, de um eCanter de 7,5 toneladas a um Freightliner eCascadia de 40 toneladas. A empresa também tem conduzido testes reais da tecnologia com parceiros em todo o mundo. Da mesma forma, MAN, Scania , Volvo , Renault, IVECO, DAF, Paccar e Navistar estão realizando testes eTruck, com vários modelos em produção limitada.
Grande parte da impressora eTruck foi reservada para a Tesla , que, em abril de 2020, mais uma vez atrasou a produção de seu tão aguardado caminhão de longa distância Tesla Semi, desta vez até 2021 (dois anos atrás do cronograma original). Mas, se a Tesla pode entregar o veículo com alcance de 500 milhas e ao preço de US $ 150.000, como sugere, então tem o potencial de perturbar significativamente a indústria, já que o TCO o tornaria altamente competitivo com os modelos a diesel existentes. Recebeu mais de 2.000 encomendas, com empresas como PepsiCo, UPS e Walmart ansiosas para testar o veículo como parte de suas frotas de distribuição.
A China lidera a implantação do eTruck. O apoio do governo à indústria de veículos elétricos do país impulsionou um boom bem relatado de ônibus elétricos. Essa experiência deu à China uma vantagem significativa na produção em massa de veículos elétricos pesados. Os OEMs chineses estão cada vez mais procurando alavancar sua experiência em veículos elétricos pesados em mercados fora da China.
Vários OEMs, incluindo Toyota , Hyundai e Nikola, optaram por concentrar seus esforços em FCEVs. Apesar dos problemas com a ineficiência do hidrogênio como combustível de transporte, o FCEV permanece na conversa para aplicações de longo curso (onde a exigência de alcance diário é difícil para os BEVs), embora a viabilidade dos caminhões FCEV dependa da produção ainda não realizada de produtos baratos hidrogênio verde. Nikola, apesar de defender FCEV HDTs, está definido para lançar um BEV HDT bem à frente de seu FCEV. Isso poderia ser um sinal indicativo para todos os jogadores FCEV M & HDT?
