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Caminhão pesado da Mercedes a hidrogênio terá alcance de 1.000 km

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O Mercedes-Benz GenH2 movido a hidrogênio será testado pelos clientes a partir de 2023

Caminhão pesado da Mercedes a hidrogênio com tecnologia de hidrogênio por décadas, está desenvolvendo um semi de célula de combustível com alcance de até 600 milhas (1000 quilômetros) por abastecimento e caminhões de bateria de próxima geração em meio a uma competição cada vez mais intensa para conter a exaustão de diesel e carbono de veículos pesados veículos.

A unidade de caminhões da gigante automobilística alemã exibiu o Mercedes-Benz GenH2, um caminhão-conceito projetado para percursos de longa distância que será testado pelos clientes em 2023, em um evento em Berlim na terça-feira, delineando os passos que está sendo tomado para cumprir as metas do Acordo Climático de Paris . A produção em volume de GenH2s começa na segunda metade da década de 2020. A empresa também estreou seu Mercedes-Benz eActros LongHaul, um caminhão movido a bateria para rotas de curto e médio alcance que percorre cerca de 300 milhas (500 quilômetros) entre cargas. A produção do eActros começa em 2024.

Ambos os caminhões compartilham a nova plataforma modular ePowetrain da Daimler para ajudar a manter os custos baixos. Eles estarão disponíveis inicialmente na Europa, embora as versões para a América do Norte e Japão cheguem na mesma época, disse a empresa.

A combinação de caminhão pesado da Mercedes a hidrogênio e bateria “nos permite oferecer aos nossos clientes as melhores opções de veículos, dependendo da aplicação”, disse o presidente da Daimler, Martin Daum, no evento. “A energia da bateria será mais usada para cargas mais baixas e para distâncias mais curtas. A energia da célula de combustível tende a ser a opção preferida para cargas mais pesadas e distâncias mais longas. ”

A estratégia da empresa reflete a da Nikola Corp., a nova empresa de caminhões a hidrogênio que da mesma forma espera ser líder em veículos pesados ​​movidos a células de combustível e também a baterias. Liderado pelo impetuoso fundador Trevor Milton, o recém-divulgado Nikola acumulou milhares de pedidos de seus veículos futuristas, liderado por um pedido de 800 caminhões da cervejaria Anheuser-Busch, e alinhou uma série de parcerias industriais, incluindo a General Motors GM + 0,7%, Bosch, CNH Industrial e Meritor. No entanto, a empresa está enfrentando o escrutínio depois que um relatório de um analista com uma posição vendida nas ações de Nikola acusou a empresa de fraude e deturpação de suas alegações tecnológicas .

Tanto a Comissão de Valores Mobiliários dos Estados Unidos quanto o Departamento de Justiça teriam começado as análises de Nikola como resultado do relatório. (A empresa diz que buscou proativamente o envolvimento da SEC no assunto.) Nenhuma das agências confirmará se tal revisão está acontecendo.

Células de combustível de hidrogênio, que geram eletricidade sob demanda com apenas água como subproduto, têm sido apontadas como uma opção de veículo limpo por décadas, embora custos elevados, durabilidade e falta de postos de combustível de hidrogênio tenham limitado seu apelo em relação aos modelos elétricos a bateria. E, embora Elon Musk tenha criticado duramente as “células tolas” do hidrogênio por anos, reclamando de sua ineficiência em relação às baterias, empresas como Hyundai Motor, Toyota, fabricante de motores Cummins CMI -0,3%, Volvo caminhões, parceiro de tecnologia da Daimler e outros, estão desenvolvendo planos para veículos pesados ​​a hidrogênio.

Junto com a falta de poluição do escapamento, o apelo é que os trens de força a hidrogênio são consideravelmente mais leves do que as baterias de várias toneladas que serão necessárias para caminhões de longo alcance, como o prometido por Musk com o Tesla Semi. O peso adicional reduz a quantidade de carga útil que um caminhão pode carregar, o que pode tornar os caminhões com bateria desagradáveis ​​para rotas de 500 milhas ou mais. Da mesma forma, o tempo necessário para abastecer um caminhão a hidrogênio é comparável ao dos modelos movidos a diesel, enquanto os caminhões a bateria de longo alcance podem levar de duas a três vezes mais para serem totalmente recarregados.

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Junior Ribeiro

Engenheiro Civil no 10º semestre pela Universidade Estácio de Sá, um amante de veículos pesados devido grande influência do pai. Aos 7 anos de idade o seu maior sonho era ser motorista de transporte coletivo, no entanto, no ano de 2014 ingressou em uma empresa de transporte coletivo, como jovem aprendiz onde juntamente com seu amigo de trabalho fundou o Brasil do Trecho.

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