A MAN transformou totalmente o interior do TGX, com um cockpit completamente redesenhado

Veja test drive com a nova geração de caminhões da MAN representa o maior investimento da montadora em 20 anos. O CM fornece uma visão geral das alterações externas e internas mais significativas do carro-chefe da TGX, bem como nossa visão sobre a experiência de dirigir.

Enquanto o TGX da New Truck Generation mantém a mesma carcaça da cabine de 20 anos, todos os painéis da carroceria foram redesenhados. O CEO da MAN Truck & Bus, Joachim Drees, admite que o novo exterior é mais evolutivo do que revolucionário. Ele enfatiza que era vital que o novo caminhão pudesse ser identificado instantaneamente como um MAN, acrescentando que “de qualquer maneira é um design atemporal”.

Embora as três alturas do teto da cabine não sejam alteradas, seus nomes não são. O maior é o GX (anteriormente XXL), com sua sala de 2.070 mm, depois o GM (anteriormente XLX) e, finalmente, o GN (anteriormente XL). O GX recebe um novo teto e não apresenta mais o para-brisa dianteiro de grandes dimensões ou as janelas do teto acima das portas.

A MAN considera importante o fato de o caminhão ser até 8% mais econômico em termos de combustível do que seu antecessor, mas apenas 1% disso vem da aerodinâmica aprimorada da nova cabine. Os outros 7% são resultado do aprimoramento do EfficientCruise e da passagem do Euro-6c para o Euro-6d (que ocorreu em 2019).

ATRÁS DO VOLANTE

No lançamento bastante movimentado do novo TGX em Bilbao, Espanha, não havia muito a dizer sobre como os caminhões disponíveis foram alocados, mas tivemos a sorte de obter um TGX 18.470 com especificação de frota bastante relevante. Naturalmente, estando do outro lado do canal, um 6×2 nunca seria provável. Melhor ainda, nosso co-piloto foi Dave Smith, da MAN, no nordeste da Inglaterra, então a linguagem não foi um problema.

O primeiro avanço que o motorista experimenta antes mesmo de sentar ao volante é o acesso aprimorado através de degraus mais espaçados e uma porta que se abre a 89 graus, com os interruptores configuráveis ​​montados na guarnição inferior da porta. No lançamento da noite anterior, descobrimos que o “excelente ajuste do motorista” era um dos quatro pilares principais do resumo do projeto; portanto, nossas expectativas eram altas. Eles não ficaram desapontados quando nos sentamos no banco do motorista de alta especificação, que era o único item de luxo real montado acima da norma da frota.

O volante tem uma ampla gama de ajustes e, embora não esteja fora de um carro de corrida, não chega nem perto do tamanho do item antigo de ônibus. Seus raios carregam os controles do painel principal e das funções de direção. O grande e velho botão de seleção de engrenagem rotativa foi movido para o pedúnculo da coluna da direita, um dispositivo simples para a frente ou para trás com seus modos de desempenho, manual e eficiência selecionados através do botão rotativo. Neutro é selecionado pressionando um botão separado na haste. O pedúnculo esquerdo controla indicadores e limpadores, etc., e foi a única parte estridente da experiência, sentindo-se dura e grosseira em operação. O freio de estacionamento, que se auto-libera e se aplica, se você esquecer, agora está a um interruptor apenas a um dedo de distância, liberando uma grande parte do espaço.

A flexibilidade e a configurabilidade do conceito de traço digital significam que os dias dos instrumentos analógicos provavelmente terminarão. A interpretação da MAN é moderna e tradicional, com os “mostradores” claros e livres de truques. Na configuração padrão que usamos, o velocímetro está à esquerda, o conta-rotações à direita e o status do cruzeiro adaptável e a visão geral do áudio no meio.

VISOR CENTRAL

A tela central, disponível em dois tamanhos menores, contém todas as funções que não são de dirigir, como navegação por satélite, áudio e Apple CarPlay, embora o último ainda esteja para superar os obstáculos de aprovação da Apple.

Veja test drive com é difícil argumentar com a afirmação da MAN de que uma tela sensível ao toque é incompatível com um ambiente de direção potencialmente insuficiente. Sua solução, o SmartSelect, é uma alternativa admiravelmente eficaz. Um anel externo inferior escolhe a função a ser controlada, enquanto o botão interno, que também se move como um joystick, seleciona dentro dessa função. Pressionar para baixo confirma sua escolha e um botão de retorno leva você para fora. A almofada de apoio para os pulsos, que fica sobre o SmartSelect quando não está em uso, permite o controle preciso dos anéis, que não são tão delicados que podem ser facilmente operados incorretamente.

Com o sistema de transmissão em grande parte herdado da iteração final Euro-6d do modelo antigo, não esperávamos mudanças significativas na dinâmica, embora nossa experiência anterior tenha sido em versões de maior potência e a transmissão ZF TraXon ainda seja a única escolha real em tratores 6×2. Em termos de motor, o 470, na verdade 464hp e 2.400Nm, provou ser suave e flexível. Nossa rota de teste envolveu uma subida significativa da colina, e estávamos assistindo para ver até onde o D26 em sua média de três classificações iria cavar. A resposta é que não sabemos, pois ele permaneceu firmemente na velocidade máxima e não o fez ‘. nem chega perto de 1.000 rpm, embora esteja rodando em torno de 32 toneladas. Impressionantemente tenaz, tudo a mesma coisa.