Mercedes-Benz aponta entraves para a implantação da mobilidade elétrica no Brasil em curto prazo

Mercedes-Benz aponta entraves para a implantação da mobilidade elétrica no Brasil em curto prazo

E-Citaro, ônibus elétrico para o mercado Europeu. Para o Brasil, Mercedes-Benz acredita na viabilidade dos modelos à combustão obedecendo às normas internacionais de restrição de poluição.

De acordo com montadora, na Europa, ônibus e caminhões devem ter presença de destaque a partir de 2021. Para o Brasil, não há previsão para que eletromobilidade seja viável de fato nos próximos anos

A Capital Paulista pode se tornar um modelo de mobilidade limpa no sistema de ônibus municipais com as novas metas de redução de poluentes para 2027 e 2037 previstas em lei sancionada pelo então prefeito João Doria, em janeiro deste ano após calorosas discussões na Câmara Municipal.

A Mercedes-Benz, maior fabricante de ônibus urbanos no País (em São Paulo a participação na frota é ainda mais relevante), no entanto, não é tão otimista para a criação de sistemas de ônibus e frota de caminhões puramente elétricos em curto prazo.

Num evento à imprensa especializada na manhã desta quarta-feira, 22 de agosto de 2018, do qual o Diário do Transporte participou, a Mercedes-Benz apresentou os modelos de ônibus e caminhões movidos à energia elétrica que desenvolve para o mercado europeu, mas, para o Brasil, diz acreditar que ainda não há condições plenas ainda para pensar em veículos com este tipo de propulsão no momento.

“O debate tem de ser franco e a aberto. Não se pode vender uma tecnologia só mostrando um lado, o lado bom. Qual o custo/benefício para uma mudança de matriz energética para transporte? Só quando este debate for estabelecido de fato é que podemos prever caminhões e ônibus elétricos em escala no Brasil” – disse o gerente de produto caminhão da Mercedes-Benz, Marcos Andrade.

Uma maior clareza nas metas e planos e uma participação mais efetiva do poder público na questão seriam bem vindas, na visão da montadora.

“No edital de licitação de São Paulo, a SPTrans exige que os modelos elétricos tenham autonomia de 250 km, mas não estabelece condições operacionais, como ar-condicionado ligado, itinerários com diferentes topografias. Existem várias situações que influenciam na autonomia e não são descritas” – exemplificou o gerente sênior de Marketing de Produto Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Curt Axthelm.

Com base na lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, as reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos.

Em 10 anos, as emissões de CO2 (gás carbônico) devem ser 50% menores e 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser reduzidas em 80% num período de 10 anos e em 95%, até 20 anos.

Com a ausência de informações claras sobre a regulamentação da lei (a prefeitura diz que ao constituir o comitê que vai acompanhar as metas, já houve a regulamentação), há o risco ainda de as metas não saírem do papel. Isso sem contar com o fato que o processo de licitação está barrado (mais uma vez) pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que diz ter encontrado 90 problemas nos editais, sendo 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 pontos que necessitam de esclarecimentos. A prefeitura de São Paulo já respondeu aos questionamentos do TCM que, por sua vez, não tem prazo para terminar a análise do material enviado pela administração municipal.

QUESTÕES LEVANTADAS PELA MONTADORA:

E é justamente nas baterias que pairam diversas dúvidas levantadas pela Mercedes-Benz no encontro com jornalistas especializados.

Entre os problemas, ainda de acordo com a exibição da montadora, estão a autonomia limitada e suscetível às variações de operação, a perda de capacidade de armazenamento de energia ao longo do tempo, o peso dos bancos de baterias no ônibus ou caminhão, o tempo de recarga, a vida útil, o descarte e os impactos no consumo e no custo da rede de distribuição de energia das cidades.

“Não há segredo, a eficiência do motor elétrico é de 95%. Não tem como ampliar a autonomia hoje sem colocar mais baterias. É verdade que as baterias se desenvolveram, mas ainda há espaço e necessidade de maior desenvolvimento. O ponto chave da bateria passa pela química. A densidade média é de 150 Wh/kg. Ainda não houve uma evolução como a dos chips, por exemplo, que estão menores e com mais capacidade de dados. Acreditamos que a capacidade de uma bateria só vai dobrar daqui a década” – disse Marcos Andrade.

Ainda sobre o consumo e armazenamento das baterias, a Mercedes-Benz diz que, na prática, nem toda a energia das baterias vai para a tração de um ônibus, por exemplo.

“O ar-condicionado, em regiões mais quentes, como na realidade brasileira, com a abertura e fechamento constantes das portas, pode ‘roubar’ até 45% da energia das baterias. Sobram 55%. Ou seja, cai quase pela metade. Como compensar isso? Com mais bateria, o que aumenta o peso e diminui espaço” – complementou o executivo.

A infraestrutura para recarga de baterias para uma frota de ônibus elétricos é outro obstáculo a ser resolvido, na visão da montadora.

“Como recarregar em quatro horas, uma frota de centenas de ônibus à noite em uma garagem na madrugada? Ainda são necessárias respostas quanto aos custos de implantação e manutenção desta infraestrutura. Qual espaço que vai ser ocupado por esta infraestrutura e quais os impactos locais na distribuição de energia para as casas e estabelecimentos vizinhos à garagem?”  – questionou.

Ainda prosseguindo nas críticas sobre os veículos elétricos na atual conjuntura das cidades brasileiras, a Mercedes-Benz fez uma série de simulações e comparações.

Pelos cálculos da montadora, se os cerca de 15 mil ônibus da frota municipal de São Paulo fossem elétricos, seriam consumidos 1.564 GWh, o que, ainda segundo a simulação apresentada pela Mercedes-Benz, representa 5,31% de toda a energia da cidade de São Paulo.  A Mercedes-Benz ainda disse que este consumo corresponde a quase quatro vezes a energia usada pela rede Metrô de São Paulo, que consumiria 354 GWh, pelos cálculos apresentados no encontro.
A Mercedes-Benz ainda fez outras comparações. Usando como base a capacidade e o espaço ocupado pela Usina Solar Topaz, da Califórnia, a montadora alega que para abastecer as necessidades da cidade de São Paulo com energia elétrica gerada por fonte solar, seriam necessárias usinas que ocupariam as áreas equivalentes aos municípios de São Caetano do Sul e Diadema.

Ainda fazendo comparações, a Mercedes-Benz diz que para armazenar a mesma quantidade de energia que um motor a diesel de 300 litros seria necessário um banco de baterias muito grande, que pesaria 25 vezes mais e ocuparia 16 vezes mais espaço.
Fonte: Diário do Transporte