Mercedes-Benz avança testes com hidrogênio

Mercedes-Benz avança testes com hidrogênio e apresenta Sprinter com células de combustível

Mercedes-Benz avança testes com hidrogênio e apresenta Sprinter com células de combustível

Pelo menos na Europa, a Mercedes-Benz voltou a apostar no hidrogênio para veículos comerciais.

Os testes têm avançado, segundo a imprensa internacional. No início deste mês, foi apresentada uma espécie de caravana de veículos não poluentes, que passou a contar com uma Sprinter, o utilitário mais vendido da marca, que opera com células de hidrogênio e foi adaptada para ser um motorhome.

O Concept Sprinter F-CELL foi apresentado na Alemanha e traz inovações em relação ao GLC F-Cell, um carro classificado como SUV apresentado no ano passado pela companhia.

A Sprinter a hidrogênio tem potência elétrica de 147 kW e torque de 350 Nm.

O veículo recebe três tanques sob o piso, que podem armazenar 4,5 quilos de hidrogênio. Segundo a Mercedes-Benz, a quantidade é suficiente para uma autonomia, em média de 300 quilômetros.
Outro tanque pode ser instalado na traseira, o que pode aumentar a autonomia para 500 quilômetros.

O veículo é híbrido, já que além de ter a tecnologia das células de combustível, conta com um banco de baterias que podem receber energia elétrica por carregamento externo (plug in). A autonomia pode ser ampliada em 30 quilômetros com a carga das baterias.

O motorhome Concept Sprinter F-CELL tem seus demais componentes elétricos, como luzes, ar-condicionado e sinalização, abastecidos por baterias independentes da tração e do acionamento do veículo.

Segundo o diretor mundial da Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg, à imprensa alemã, a montadora pretende oferecer “todas as faixas comerciais com acionamento elétrico – começando este ano com o eVito e, em 2019, com o eSprinter”

O executivo ainda disse que o hidrogênio será indicado para rotas de longa distância.

 “Estamos aprimorando nossa estratégia eDrive com acionamento de célula de combustível, que oferece oportunidades substanciais de médio prazo, especialmente em operações de longa distância, independentemente de um veículo de célula de combustível ser usado como motorhome ou em outras áreas comerciais. aplicações. ”

O próximo passo é desenvolver a tecnologia para veículos pesados e de grande porte, como caminhões e ônibus.

O Diário do Transporte noticiou que a tração elétrica, para a Europa, é um dos focos da Mercedes-Benz, em especial depois do escândalo no continente e em parte da América do Norte, do dieselgate, pelo qual autoridades comprovaram que as emissões dos motores a diesel eram adulteradas para que fossem registrados índices de poluição menores aos praticados de fato. Foram citadas no dieselgate as montadoras do Grupo Volkswagen, Fiat, Renault, Nissan e a Mercedes-Benz, entre outras.

Na semana passada, o destaque entre os veículos pesados não poluentes na Alemanha foi uma nova versão do modelo de ônibus 100% elétrico, o eCitaro.

O eCitato, versão elétrica do tradicional modelo, é dotado de um banco com até dez módulos de baterias de íons de lítio com capacidade para até 243 kWh, distribuídos no teto e na parte traseira.

Relembre matéria:

https://diariodotransporte.com.br/2018/07/12/mercedes-benz-desenvolve-nova-versao-do-ecitaro-100-eletrico-e-estuda-uso-de-celulas-de-combustivel/

BRASIL E O BIOCOMBUSTÍVEL HIDROGENADO:

Para o Brasil, ainda não há nenhum plano da Mercedes-Benz em curto prazo para desenvolver ônibus 100% elétricos, tampouco a hidrogênio.

A empresa desenvolveu em parceria com a Eletra, de São Bernardo do Campo, o HibridoBR (ônibus que conta com motores a diesel e elétricos trabalhando em conjunto) e fornece chassis para os trólebus articulados, também da Eletra.
Mas os modelos só circulam comercialmente no Corredor ABD, operado pela Metra, do mesmo grupo empresarial da Eletra.

A aposta da marca, pelo menos para cumprir as exigências de uma lei da cidade de São Paulo que determina redução de poluentes gradativa pelos ônibus municipais, com emissão zero CO2 em 20 anos, não é um novo modelo de veículo e, sim, um combustível ainda pouco conhecido no País: o HVO – Hydrotreated Vegetabel Oil, um biocombustível hidrogenado.

A vantagem, pelo menos na visão da empresa, é que o combustível pode ser usado em qualquer modelo de ônibus, inclusive os mais antigos (com padrão Euro III de emissões – hoje no Brasil é padrão Euro V), sem nenhuma adaptação do ônibus ou caminhão.

Na semana passada, durante a apresentação de novas tecnologias de segurança para modelos rodoviários, o diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, disse ao Diário do Transporte que as metas de redução de poluição estipuladas em lei municipal de São Paulo serão atendidas apenas com o aumento de opções para as companhias de transporte.

“Somente com uma única tecnologia, não acreditamos que seja possível [cumprir a lei]. Agora, uma combinação de várias tecnologias, incluindo o desenvolvimento de um HVO, por exemplo, que é um biocombustível hidrogenado, que pode ser utilizado em 100% dos motores, sejam eles Euro V, Euro III e Euro II”

A viabilidade do HVO, entretanto, ainda é uma dúvida.

Em comentário no Diário do Transporte, o especialista em meio ambiente, Olimpio Alvares, membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo, lança uma série de questões sobre o combustível no País.

“Que combustível é esse, que não tem sido testado no Brasil? Não há testes nem estudos sobre ele, nem indicações sobre sua viabilidade no Brasil. E como será a logística de distribuição? Quem irá produzir o HVO e a que preço? Seria o HVO um novo diesel de cana, que hoje custa R$18/litro? Como é possível para a Prefeitura de São Paulo e para os operadores de ônibus planejar um futuro sustentável para sua frota, sem ter informações em mãos – absolutamente nada que seja sólido, amplamente discutido e aprovado pelos institutos de tecnologia e pela ANP?” – comentou.

Enquanto ainda se discute sobre formas de se ganhar escala de produção de ônibus menos poluentes no Brasil, o Diário do Transporte mostrou na última segunda-feira, 16 de julho de 2018, que a USP relevou um estudo que mostra que, por causa justamente do diesel, os ônibus e caminhões são responsáveis pela metade das concentrações no ar de alguns tipos de poluentes altamente cancerígenos, mesmo compondo apenas 5% da frota.
Fonte: Diário do Transporte